El Canal de Panamá, una prodigiosa obra de ingeniería

El Canal de Panamá, una prodigiosa obra de ingeniería

A lo largo de la historia de la civilización, potencias han surgido, evolucionado y desaparecido y la mayoría de las veces, su vigencia siempre ha estado vinculada al dominio de los flujos del comercio, especialmente de las rutas navegables. Es por ello que desde que Vasco Núñez de Balboa descubrió la existencia de otros mares en septiembre de 1513, se visualizó la posibilidad de conectar los dos grandes océanos mediante la construcción de algún tipo de canal que permitiera la navegación entre ambos.

Pero mucho antes de que se llegara a construir el canal, Panamá fue una ruta natural para el tránsito de mercancías y personas. Entre 1606 y 1739 se realizaron en Panamá las Ferias de Portobello, donde convergían las expediciones comerciales provenientes de España con mercancías para ser vendidas en las colonias; de regreso trasladaban metales preciosos y otros productos procedentes principalmente del Virreinato del Perú. Los galeones llegaban a Portobello, en la costa Atlántica de Panamá, y la mercancía era transportada en mulas desde y hasta la costa Pacífica; desarrollándose en Panamá el primer sistema de transporte multimodal interoceánico.

Durante el siglo XIX se realizaron varias expediciones científicas al istmo centroamericano que culminaron en la presentación de resultados ante el Congreso Internacional de Estudios del Canal Interoceánico celebrado en París en mayo de 1879, en el que se elige la ruta para construir un canal a nivel del mar entre el Atlántico y el Pacífico por Panamá. La magna obra de los franceses fue iniciada por de Lesseps el 1 de enero de 1880. Después de una multitud de calamidades de toda índole, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique se declaró en quiebra el 15 de mayo de 1889. En un esfuerzo por salvar algo de la inversión, los interventores de los bienes de la compañía conforman en 1894 la Compagnie Nouvelle, que trató sin éxito de continuar la obra hasta que la intervención de los Estados Unidos cambió la historia.

Para ese entonces, los Estados Unidos, una potencia marítima y continental en formación, había mostrado interés en construir un canal por Centroamérica, principalmente con fines militares, para facilitar la defensa de sus costas. En 1900, el Congreso de los Estados Unidos aprueba el proyecto de un canal por Nicaragua, pero el francés Philippe Bunau Varilla, junto con otros abogados en New York tratando de recuperar algo de la inversión francesa, inicia una campaña a favor de que la ruta sea por Panamá. El principal argumento que utilizan es el peligro sísmico de Nicaragua. El 18 de enero de 1902, la Comisión del Canal Interoceánico favoreció la ruta por Panamá y el 28 de junio el Congreso de los Estados Unidos aprobó la construcción del canal.

Para ese entonces, Panamá formaba parte de Colombia, por lo que las negociaciones para la construcción del canal se dieron entre Estados Unidos y Colombia, llegándose a firmar el Tratado Herran-Hay que, finalmente, fue rechazado por el Senado colombiano. Ello propició las condiciones para que Panamá se separara de Colombia, lo que resultó en el tratado Hay BunauVarilla, firmado por el francés que había sido nombrado embajador plenipotenciario de Panamá en Washington. En 1904, los Estados Unidos compraron en cuarenta millones de dólares los intereses franceses en Panamá.

La construcción del canal evolucionó de una manera muy diferente a la forma en que lo habían visualizado y ejecutado los franceses. El primer cambio trascendental fue la decisión de hacer un canal a esclusas. El jefe de ingeniería, John F. Stevens, cuya experiencia había sido principalmente en la construcción de ferrocarriles, había visto el caudal y la fuerza del río Chagres, lo que lo llevó a concluir que el principal reto era controlar el río. Esta decisión fue trascendental, no sólo en cuanto al diseño y construcción, sino también por las implicaciones que tendría para la industria naviera en cuanto al diseño y tamaño de los buques que iban a navegar por dicho canal, ya que el tamaño de las esclusas sería la limitante.

De igual manera, la decisión de construir un canal a esclusas definió la capacidad de la vía en términos del número de buques que podrían transitar por día. Para controlar el río y operar el canal a esclusas, sería necesario represar el Chagres y crear un lago, llamado Gatún, que en su momento llegó a ser el lago artificial más grande del mundo. Este lago definiría igualmente, la dependencia del canal, para su buen funcionamiento, del cuidado y conservación de la cuenca hidrográfica que alimentaba el lago. A pesar del impacto negativo que causó la creación del lago, a más largo plazo la necesidad de conservar la cuenca hidrográfica iba a obligar a Panamá a desarrollar una cultura para la protección del medio ambiente que es poco usual en un país en vías de desarrollo. Otro efecto ambiental positivo, que quizás fue imperceptible en esa época fue que al construirse el canal a esclusas con un lago artificial de por medio, éste actuaba como una barrera que preservaba la estabilidad ecológica de la fauna marina de ambos océanos.

El otro cambio, producto de la dirección de Stevens, se le atribuyó a su experiencia en la construcción de ferrocarriles pues la aplicó en el movimiento de grandes cantidades de tierra, personal y materiales a lo largo y ancho del proyecto. La logística y la planificación fueron la clave del éxito de la campaña norteamericana para concluir el proyecto en el tiempo propuesto.

Es importante señalar que aun durante la construcción del canal el diseño iba cambiando. Uno de los principales cambios fue el ancho de la esclusa que inicialmente era de 95 pies y por solicitud de la marina de los Estados Unidos se amplió a 110 pies en función de los buques que ya estaban en diseño para esa época. Otro de los cambios fue la decisión de construir un rompeolas en la entrada Pacífica para controlar las corrientes y evitar que la sedimentación fuera a bloquear la entrada del canal. El último cambio, también significativo y trascendental, fue la decisión de que en el lado Pacífico se construyeran dos juegos de esclusas en lugar de uno como estaba diseñado en el Atlántico. De esta decisión surgen las esclusas de Pedro Miguel que, en términos de capacidad del Canal actual, son la principal limitante.

La construcción del Canal de Panamá conllevó dos aspectos fundamentales que fueron determinantes en la conformación de la sociedad panameña y que también afectaron el desarrollo económico y político de Panamá.

Con la firma del tratado Hay-Bunau-Varilla, se entregaba a los Estados Unidos, a perpetuidad, una franja de tierra que posteriormente sería denominada Zona del Canal, en la que regirían las leyes de los Estados Unidos. Este enclave en el centro del país albergaría las instalaciones y actividades pertinentes a la operación, mantenimiento y defensa del Canal. La franja no solo dividiría al país en términos geográficos; también sería durante más de 75 años causa de conflictos entre Panamá y los Estados Unidos.

Finalmente, y no menos importante, el esquema de operación y funcionamiento del Canal no daba participación a Panamá con respecto a utilidades ni beneficios financieros por el Canal, por lo que los únicos beneficios que percibiría sería una modesta anualidad y el empleo directo e indirecto de nacionales, que durante la mayoría de los primeros 75 años percibía salarios muy por debajo de los que devengaban sus pares norteamericanos. Todo apuntaba a una creciente presión política y social que explota con los eventos del 9 de enero de 1964, que resultan en la muerte de 23 jóvenes y más de 200 heridos panameños. El hecho es denunciado por Panamá ante la Organización de Estados Americanos y el 21 de marzo de ese año, el presidente de Estados Unidos, Lyndon B. Johnson, reconoce que “las reclamaciones panameñas se fundan en un hondo sentido de las necesidades sinceras y justas de Panamá”, y añade, “Es, por lo tanto, nuestra obligación como aliados y compañeros reexaminar esas demandas y satisfacerlas sea tanto justo como posible. Estamos prontos para hacerlo.” Pasarían más de diez años, hasta que el 7 de septiembre de 1977, en la sede de la Organización de Estados Americanos, en Washington, se firman los Tratados Torrijos-Carter, relativos al Canal y a su neutralidad permanente. Los tratados ponen fin al concepto de perpetuidad y definen la liquidación de la Zona del Canal y la fecha en que Panamá asumiría el control del Canal, al medio día del 31 de diciembre de 1999.